Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) visent à améliorer la qualité de l’air en limitant la circulation des véhicules les plus polluants dans les zones urbaines. Alors que leur suppression a récemment été votée par l’Assemblée nationale en France, cette note propose une synthèse de la littérature scientifique sur leurs effets environnementaux, sanitaires et sociaux.
Les travaux empiriques montrent que les ZFE permettent effectivement de réduire les concentrations de polluants atmosphériques, notamment les particules fines et le dioxyde d’azote. Ces améliorations de la qualité de l’air s’accompagnent de bénéfices pour la santé, notamment une diminution de certaines maladies respiratoires et cardiovasculaires.
Cependant, ces politiques peuvent également générer des coûts pour une partie de la population, en particulier pour les ménages à faibles revenus ou vivant dans des zones mal desservies par les transports publics, et éloignés des centres-villes dont l’accès se trouve restreint. En mobilisant les méthodes de l’économie du bonheur, nous analysons l’impact global de la politique sur le bien-être subjectif des individus à partir du cas de l’Ultra Low Emission Zone (ULEZ) de Londres.
Nos résultats suggèrent que l’introduction de l’ULEZ s’accompagne à court terme d’une diminution de la satisfaction dans la vie, en particulier chez les travailleurs possédant une voiture et chez les individus vivant dans des zones faiblement dotées en transports publics. Ces résultats soulignent l’importance d’accompagner les politiques environnementales de dispositifs ciblés permettant de limiter leurs effets redistributifs négatifs.
Corin Blanc, ADEME, Cepremap, EconomiX-CNRS
Publié le 04 mai 2026
Les ZFE au cœur du débat public
L’adoption de la loi de « Simplification de la vie économique », le 14 avril 2026, entérine la suppression des Zones à Faibles Émissions (ZFE) en France. Cette politique environnementale, dont l’objectif est de réduire la pollution de l’air en restreignant l’accès des véhicules les plus polluants aux territoires urbains, est pourtant largement reconnue par la littérature scientifique pour son efficacité. Toutefois, les partis politiques à l’origine de cette suppression, notamment Les Républicains et le Rassemblement National, dénoncent le caractère socialement injuste et punitif de la mesure.
Cette note vise à récapituler les connaissances produites par la recherche afin de mieux comprendre quels sont les effets des ZFE. Ceux-ci sont multidimensionnels : amélioration de la qualité de l’air, modification des habitudes de transport, modernisation du parc automobile, ou encore effets ambigus sur le bien-être subjectif. Ces effets varient également selon le lieu d’habitation ou de travail, le niveau de revenu et les contraintes de mobilité des individus.
Les ZFE en Europe et en France
Les ZFE sont loin d’être une mesure franco-française. À la fin de l’année 2022, l’(ADEME 2023) recensait 315 zones à faibles émissions dans 14 pays européens1. La Suède a été pionnière dans ce domaine : dès 1996, des « zones environnementales » y ont été instaurées afin de limiter la circulation des véhicules lourds les plus polluants dans les centres-villes des trois plus grandes métropoles du pays.
Si l’objectif d’amélioration de la qualité de l’air est commun à l’ensemble des ZFE en Europe, la forme que prend la mesure est déterminée au niveau national, et varie sensiblement d’un pays à l’autre. Les principales différences concernent le type de véhicules ciblés — voitures particulières ou véhicules lourds — ainsi que les modalités de restriction : certaines zones reposent sur un système de tarification ou de péage à l’entrée, tandis que d’autres imposent l’interdiction totale des véhicules jugés les plus polluants.
En France, les Zones à Faibles Émissions ont été introduites par la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 20192, puis renforcées par la loi Climat et Résilience de 20213. Cette dernière prévoyait que toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants mettent en place une ZFE au plus tard au 1er janvier 2025, sauf dans les territoires respectant déjà les normes européennes de qualité de l’air.
En pratique, 25 ZFE étaient actives sur le territoire national à la fin de l’année 2025 (Figure 14). Dans ces zones, les véhicules dont le niveau d’émissions dépasse le seuil autorisé — déterminé par la vignette Crit’Air associée au véhicule — ne sont pas autorisés à circuler à l’intérieur du périmètre lorsque la zone est active5. Le niveau de restriction devait initialement se renforcer progressivement au cours du temps. Cette trajectoire visait à inciter les particuliers et les professionnels à remplacer les véhicules les plus polluants par des véhicules plus récents et moins émetteurs de polluants.
Source : Mieux respirer en ville, Les ZFE françaises
Un effet avéré sur la qualité de l’air
L’objectif principal d’une ZFE est de bonifier la qualité de l’air dans le territoire où elle est instaurée. Une grande partie de la recherche empirique s’intéresse donc à cet effet direct de la politique : déterminer si l’introduction d’une ZFE permet d’améliorer durablement et significativement la qualité de l’air.
Les résultats de la littérature convergent vers une réponse positive. En utilisant une méthode d’identification causale dite « en différences-en-différences », (Sarmiento, Wägner, and Zaklan 2023) montrent que l’introduction des ZFE en Allemagne entre 2008 et 2018, dont le système de vignettes est relativement proche du dispositif français, s’est accompagnée d’une réduction moyenne et annuelle des concentrations de particules fines (PM10) de 1,21 μg/m3 et de dioxyde d’azote (NO2) de 2,55 μg/m3 sur les territoires concernés (Figure 26). Les auteurs montrent également que l’efficacité de la politique augmente progressivement dans le temps, à mesure que le parc automobile se modernise.
Ces résultats sont corroborés par d’autres travaux menés sur le même territoire ((Brehm et al. 2024) ; (Klauber et al. 2024) ; (Bos, Drupp, and Sager 2025)).
Des études similaires ont été conduites dans d’autres villes européennes, notamment à Londres ((Zhai and Wolff 2021) ; (Ma, Graham, and Stettler 2021)) et à Madrid ((Salas et al. 2021)). Elles mettent également en évidence une amélioration de la qualité de l’air à la suite de la mise en place des ZFE dans ces villes.
Par ailleurs, une étude de grande ampleur portant sur l’agglomération parisienne a été menée par (Javaudin and De Palma 2024)77, qui utilisent un simulateur de trafic multi-agents afin de modéliser les comportements quotidiens de millions d’usagers. En analysant les ajustements comportementaux induits par l’introduction d’une ZFE, les auteurs montrent que la part modale de la voiture diminue, tandis que l’utilisation des transports en commun augmente. Selon leurs simulations, la mise en place de la ZFE entraînerait une réduction moyenne d’environ 5% des émissions de CO2, 9% de celles de NO2 et 8% des particules fines PM2, 5.
Des effets multiples au-delà de la pollution
Effets positifs sur la santé
Un large corpus de travaux épidémiologiques et cliniques a établi que les polluants émis par les véhicules motorisés (NO2, O3, PM2, 5, PM10) ont des effets importants et multiples sur la santé humaine ((Godzinski and Suarez Castillo 2021)). Ils contribuent au développement de maladies aiguës et chroniques pouvant, dans les cas les plus graves, entraîner des décès prématurés. À l’échelle mondiale, l’exposition aux particules fines constitue aujourd’hui l’un des principaux facteurs de risque de mortalité. En Europe, l’Agence européenne pour l’environnement estime que l’exposition au PM2, 5 a entraîné à elle seule plus de 238 000 décès prématurés en 2022, auxquels s’ajoutent ceux liés à l’exposition à l’ozone (environ 70 000 décès) et au dioxyde d’azote (environ 48 000 décès) ((EEA 2024)).
En améliorant la qualité de l’air, les ZFE peuvent ainsi générer des bénéfices directs pour la santé publique. Plusieurs travaux montrent que la réduction des concentrations de polluants atmosphériques associée à ces politiques se traduit par une diminution de l’incidence de certaines maladies respiratoires et cardiovasculaires (Pestel and Wozny 2019), une baisse des prescriptions et de l’utilisation de médicaments chez les enfants pour des pathologies respiratoires ou de l’asthme (Klauber et al. 2024), et même une amélioration de la santé mentale des habitants (Brehm et al. 2024).
Dans le cas de Paris, l’amélioration de la qualité de l’air pourrait également générer des économies substantielles en termes de dépenses de santé. Selon (Moreno et al. 2022), ces gains pourraient représenter entre 2,3 et 8,3 millions d’euros pour les coûts liés à l’asthme notamment chez les enfants, et entre 0,76 million et 2,36 milliards d’euros lorsque l’on tient compte de la valeur économique des décès évités (environ 800 par an selon les scénarios d’après les auteurs).
Adaptation des comportements de mobilité
Les effets des ZFE ne se limitent toutefois pas à l’amélioration directe de la qualité de l’air et de la santé. Ces zones induisent également des adaptations comportementales susceptibles de modifier les pratiques de mobilité et les routines quotidiennes. En rendant l’usage de la voiture plus coûteux ou plus contraint, les ZFE peuvent inciter les individus à se tourner vers des modes de transport alternatifs, tels que les transports en commun, la marche, le vélo, ou encore le télétravail.
Par exemple, l’extension de l’ULEZ à Londres s’est accompagnée d’un changement des modes de déplacement des enfants se rendant à l’école, avec un report de modes de transport passifs vers des modes actifs tels que la marche ou le vélo ((Xiao et al. 2024)). Des évolutions semblables ont été observées parmi les adultes en âge de travailler, avec une augmentation de l’utilisation des transports en commun et des formes de mobilité active (Figure 38) ((Tarriño-Ortiz et al. 2022), (Mueller et al. 2025)).
Ces ajustements comportementaux diffèrent toutefois selon les situations particulières des individus, notamment, leurs caractéristiques socio-démographiques, leurs habitudes de déplacement préexistantes, ainsi que leur perception de l’équité de la mesure (Tarriño-Ortiz et al. 2022).
Résistance aux ZFE
Malgré leurs bénéfices environnementaux et sanitaires, les ZFE suscitent souvent une forte résistance politique et sociale.
La critique la plus fréquente concerne le caractère potentiellement régressif de ces politiques. Les ménages à faibles revenus sont en effet plus susceptibles, de posséder des véhicules anciens et plus polluants, tout en ayant une capacité financière plus limitée pour acquérir un véhicule conforme aux normes. Ce risque est particulièrement marqué dans les zones périurbaines où l’offre de transports publics est limitée et dont les habitants ont pourtant besoin d’accéder au centre-ville.
Par exemple, Liotta (2025) montrent que dans 6 des 8 ZFE françaises étudiées, les restrictions de circulation affectent davantage les travailleurs à faibles revenus que les individus plus aisés, notamment en raison d’une accessibilité plus limitée aux transports collectifs dans les zones périphériques, de temps de trajet généralement plus longs et d’une possession plus fréquente de véhicules polluants ciblés par la mesure (Figure 4). Or, on sait que les politiques environnementales perçues comme coûteuses ou injustes tendent à susciter un rejet, même lorsqu’elles sont efficaces (Dechezleprêtre et al. 2022).
La forte visibilité des coûts individuels — amendes, remplacement du véhicule — contraste avec les bénéfices environnementaux, souvent diffus et différés dans le temps, ce qui peut réduire l’acceptabilité sociale de ces politiques (Drews and Van Den Bergh 2016) et parfois se traduire par un contrecoup politique (Colantone et al. 2024).
Afin de limiter les effets potentiellement régressifs des ZFE, plusieurs villes européennes ont mis en place des mécanismes de compensation. Les plus fréquents sont les primes à la conversion pour remplacer les véhicules anciens (comme la prime à la conversion française, ou le scrappage scheme de Londres), les aides ciblées pour les ménages modestes (particulièrement en Écosse), les subventions aux alternatives de mobilité (transports publics, vélos électriques) et les dérogations temporaires pour certaines catégories d’usagers. Ces dispositifs visent à réduire le coût d’adaptation pour les populations les plus exposées à la politique.
Le bien-être subjectif comme outil d’évaluation
Au regard des nombreux effets associés à la mise en place des ZFE, il apparaît que cette politique est susceptible d’affecter la qualité de vie des populations concernées par plusieurs canaux. Certains de ces effets sont potentiellement positifs : amélioration de la qualité de l’air et gains en termes de santé, notamment pour les enfants. D’autres sont potentiellement négatifs: coût de remplacement d’un véhicule ancien afin de continuer à circuler dans la zone, adaptation des comportements de mobilité.
Dans ce contexte, les approches développées par l’économie du bonheur offrent une méthode utile pour évaluer l’effet global de la politique. En mobilisant des mesures de bien-être subjectif, elles permettent de capturer l’impact net de ces différents mécanismes — positifs comme négatifs — sur la qualité de vie des individus. Ces mesures permettent également de mieux comprendre les effets de la politique tels qu’ils sont « vécus » par différentes catégories de population, notamment les ménages les plus modestes.
L’Ultra Low Emission Zone de Londres : une évaluation empirique
Depuis 2019, l’Ultra Low Emission Zone (ULEZ) de Londres impose aux véhicules dépassant les standards d’émissions autorisés de payer une redevance journalière de 12,5£ pour circuler dans la zone. Initialement limitée au centre de Londres, la zone a ensuite été étendue une première fois en 2021, puis une seconde fois en 2023 afin de couvrir l’ensemble du Grand Londres (Figure 5).
Dans une récente étude (Blanc 2026), nous exploitons les extensions successives de l’ULEZ et mobilisons une méthode (dite « en différences-de-différences à adoption échelonnée » staggered difference-in-differences) afin d’identifier les effets causaux de la mesure sur la satisfaction dans la vie des habitants. Plus précisément, nous comparons l’évolution du bien-être subjectif des habitants de Londres à celle des habitants de six autres grandes villes anglaises — Birmingham, Leeds, Liverpool, Manchester, Sheffield et Bristol — qui servent de groupe de comparaison car non concernées par la mesure environnementale.
Nous estimons que la satisfaction dans la vie des individus exposés à la première extension de l’ULEZ en 2021 diminue en moyenne d’environ 0,4 point sur une échelle allant de 1 (totalement insatisfait) à 7 (complètement satisfait) en 2023. Par ailleurs, la satisfaction dans la vie des individus concernés lors de l’extension de 2023 diminue d’environ 0,2 point sur la même échelle. Ces résultats suggèrent que, malgré les bénéfices environnementaux de la politique, son introduction peut s’accompagner de coûts perçus par une partie de la population, susceptibles de se traduire par une diminution de leur bien-être subjectif à court terme.
Ce résultat rejoint celui de (Sarmiento, Wägner, and Zaklan 2023), qui relèvent également une diminution de la satisfaction de vie des individus affectés par les ZFE allemandes, comprise entre 0,13 et 0,2 point sur une échelle allant de 0 à 10. La différence d’amplitude entre nos estimations et celles obtenues dans l’étude allemande s’explique principalement par une différence dans le choix du groupe de contrôle9.
Parce que les travailleurs se rendant quotidiennement sur leur lieu de travail constituent une catégorie de population susceptible d’être particulièrement affectée par la mesure, nous nous intéressons plus spécifiquement à l’effet de la mesure sur leurs habitudes de transport ainsi que sur leur bien-être subjectif. Nous observons notamment une augmentation de l’utilisation des transports en commun pour les trajets domicile–travail dans les années suivant la mise en place de l’Ultra-ZFE.
Cependant, nous ne trouvons pas de diminution significative de l’utilisation de la voiture. Ce résultat suggère qu’une partie des ménages a soit remplacé leur véhicule polluant par un véhicule conforme aux normes, soit choisi de s’acquitter du paiement journalier de 12,5 £ pour continuer à circuler dans la zone. Ceci pourrait expliquer le déclin plus marqué de la satisfaction de vie observé chez les travailleurs possédant une voiture, par rapport à ceux qui n’en possèdent pas.
Comme suggéré par les études mentionnées plus haut, les effets des ZFE varient selon la situation des individus. Dans notre étude, nous montrons que l’accès aux transports publics joue un rôle central pour atténuer la baisse de satisfaction de vie associée à la mise en place de la mesure. D’après nos résultats, les individus vivant dans des zones bénéficiant d’un bon accès aux transports en commun connaissent une diminution de leur satisfaction d’environ 0,3 point. En revanche, ceux résidant dans des zones moins bien desservies voient leur satisfaction dans la vie diminuer de plus de 0,5 point.
Nous montrons également que la diminution de la satisfaction dans la vie est particulièrement marquée chez les individus à faibles revenus. Ces individus subissent ainsi la baisse de bien-être subjectif la plus importante, de l’ordre de 0,8 point.
Ces résultats sont particulièrement importants pour l’évaluation des politiques publiques. Alors que la plupart des études se concentrent sur des effets spécifiques des ZFE — qualité de l’air, santé, comportements de transport — l’analyse du bien-être subjectif permet d’en saisir l’impact global sur la qualité de vie des individus. En agrégeant les bénéfices et les coûts perçus par les populations concernées, ces mesures offrent une vision plus complète de la manière dont la politique est vécue au quotidien. Elles permettent également d’identifier les groupes pour lesquels la mesure engendre les coûts les plus élevés, ce qui peut aider les pouvoirs publics à concevoir des dispositifs d’accompagnement plus ciblés, par exemple en renforçant l’accès aux transports publics ou en mettant en place des mécanismes de compensation pour les ménages les plus modestes.
Conclusion
Les Zones à Faibles Émissions constituent un instrument efficace pour améliorer la qualité de l’air dans les zones urbaines. La recherche scientifique montre qu’elles contribuent à réduire les concentrations de polluants atmosphériques et à générer des bénéfices importants pour la santé publique.
Toutefois, ces politiques peuvent également engendrer des coûts d’adaptation pour certains groupes de population, en particulier pour les ménages modestes et pour les individus dépendants de la voiture dans des zones peu desservies par les transports publics. Les résultats présentés dans cette note suggèrent que ces coûts peuvent se traduire, au moins à court terme, par une diminution du bien-être subjectif des populations concernées.
Le recours aux métriques de bien-être subjectif permet ainsi d’apporter un éclairage complémentaire à l’évaluation des politiques environnementales. En capturant l’effet global de la politique tel qu’il est vécu par les individus, il permet d’identifier les groupes les plus affectés et d’orienter la conception de dispositifs d’accompagnement plus efficaces.
Ces résultats suggèrent que l’efficacité environnementale des ZFE pourrait être renforcée par des politiques complémentaires, telles que le développement des transports publics, les aides à la conversion des véhicules polluants ou encore des dispositifs de compensation ciblés pour les ménages les plus modestes. De telles mesures pourraient permettre de concilier les objectifs environnementaux de la politique avec une meilleure acceptabilité sociale.
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- Allemagne, Angleterre, Autriche, Belgique, Danemark, Écosse, Espagne, France, Grèce, Italie, Pays-Bas, Portugal, République tchèque et Suède.
- Loi n° 2019-1428 Du 24 Décembre 2019 d’orientation Des Mobilités (1) 2019)
- Loi n° 2021-1104 Du 22 Août 2021 Portant Lutte Contre Le Dérèglement Climatique Et Renforcement de La Résilience Face à Ses Effets (1) 2021
- Ministère de la Transition Écologique. URL : https://www.mieuxrespirerenville.gouv.fr/fiches-thematique/se-deplacer/zfe-francaises. Date de consultation : 21/04/2026. Licence etalab-2.0
- Certaines ZFE, comme celles de Paris ou de Grenoble, ne sont actives qu’en journée les jours de semaine, tandis que d’autres s’appliquent en continu, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
- Figure 8 de l’article original. Licence CC-BY (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/)
- (Palma and Javaudin 2026) propose une version vulgarisée de cette recherche.
- Figure 2 de l’article original. Licence CC-BY (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/)
- (Sarmiento, Wägner, and Zaklan 2023) choisissent de construire le groupe de contrôle à partir de l’ensemble des individus se trouvant à plus de 25 km d’une ZFE tandis que nous sélectionnons uniquement les individus vivant dans de grandes zones urbaines en Angleterre.